La segunda etapa del Plan de Autopistas y Rutas Seguras incluía la obra entre Rosario y el cruce de Angélica, así como un mejoramiento sustancial de la RN 34 hasta Ceres. Por las dificultades económicas ya se da por caído el modelo de Participación Público Privada.
Mientras se anuncia que en diciembre se retomará la construcción de la autopista RN 34 en el tramo entre Angélica y Sunchales, actualmente detenida en lo que concierne a las obras en la traza histórica, ahora parece caerse la posibilidad de que en 2019 se den los primeros pasos para asegurar el comienzo de las obras de conversión de la ruta en autopista en el tramo Rosario-Angélica. Es que en el plan de obras del Gobierno nacional ese tramo había sido incluido en la operatoria de Participación Público-Privada (PPP), un mecanismo a través del cual las obras serían financiadas por las propias empresas constructoras y el sector privado, a cambio de prolongados períodos de concesiones viales.
En el caso de la RN 34, el proyecto de conversión en autopista del tramo Rosario-Angélica está incluido en la etapa II, que debería comenzar a ejecutarse el año próximo, con la construcción de 171 kms. de autopista, más otros 137 kms. de «rutas seguras», desde Sunchales hasta Ceres. El proyecto también menciona a la construcción de la Autopista 19 entre San Francisco y Río Primero, pero en este caso las obras ya están en marcha y avanzan a ritmo sostenido, con financiamiento del Estado nacional. Para cuando termine de concretarse la autopista a Córdoba y se habilite la doble traza en la RN 34 hasta Angélica, viajar desde Rafaela a la capital de la provincia mediterránea será mucho más seguro y rápido.
El concepto de «rutas seguras», que se aplicaría para el tramo Sunchales-Ceres, implica la construcción de un tercer carril para el sobrepaso del tránsito lento en algunos tramos, más la pavimentación de banquinas y otras medidas.
En el proyecto del Gobierno, la autopista entre Angélica y Rosario incluiría también la construcción de una «Variante San Vicente», cuyo trazado ya estaría definido.
PPP en caída
El sistema PPP era sostenido con fuerza por el Ministerio de Transporte a través de su titular, Guillermo Dietrich. Pero según consignan diversos medios de prensa, ya los propios funcionarios del gobierno de Cambiemos reconocen la inviabilidad del sistema en las actuales condiciones del país.
«El PPP está muerto, ya fracasó. Al Gobierno le faltó calle. Quisieron implementar un programa de país de primer mundo que se financia al 4%. Era claro que acá nunca iba a poder funcionar», comentó un funcionario de alto rango a nivel nacional, cuyo nombre no trascendió, citado por el portal LaPolíticaOnLine.
El ministro Dietrich no consiguió que ningún banco privado se sume al esquema de financiamiento de los proyectos vía fideicomiso y hasta el momento su única carta era recurrir al Banco Nación, que de acuerdo a sus trabajadores sería forzado a hacerse cargo de los 1.000 millones de dólares necesarios para poder iniciar las obras.
Sin embargo y siempre según el portal periodístico mencionado- la profunda crisis que atraviesa la entidad bancaria estatal haría muy difícil la concreción de esta iniciativa. Su propio presidente, Javier González Fraga aseguró desde hace algunas semanas el banco «está en un estrés de liquidez» y que recibieron una indicación del FMI para «no generar capacidad prestable a partir de los depósitos del Tesoro» en pos de no deteriorar la política monetaria.
La idea era que a través de una ingeniería financiera, el Nación se haría cargo de entre 200 a 300 millones de dólares, mientras que las entidades privadas aportarían el monto restante. Al tener como cliente deudor al Ministerio de Transporte y no a las constructoras, que tienen serios problemas judiciales a raíz del escándalo de los cuadernos, se especulaba con poder sortear este impedimento y atraer el interés de las firmas que podían invertir en las obras.
Chinos en carrera
Así el único corredor que está cerca de conseguir el «cierre financiero» de su proyecto es el que está a cargo de la mega constructora China Construction America (CCA), que gracias a un decisivo apoyo estatal de Beijing, habría logrado armar un consorcio de bancos que financiarían los 1.175 millones de dólares correspondientes.
Junto a la mendocina Green S.A., la firma asiática fue adjudicataria del llamado corredor B que abarca la ruta nacional 5 desde el kilómetro 68 en Luján hasta la intersección con la ruta 35, pasando por la ciudad de Santa Rosa, La Pampa.
Gracias a un decisivo apoyo estatal de Beijing, se habría logrado armar un consorcio de bancos que financiarían los 1.175 millones de dólares correspondientes con el aval de la aseguradora China Cinda Asset Management.
De esta manera, el resto de las empresas ganadoras de los PPP, que apelaban a una renegociación de las condiciones del contrato, quedan posicionadas en una situación muy complicada. A partir del anuncio chino, Dietrich ya no podrá beneficiarlas con un tratamiento diferencial, pero al mismo tiempo les exige un calendario de cumplimiento de obras que la próxima semana ya podría ocasionar sanciones económicas por hasta 50 millones de dólares.
El problema de las constructoras locales es que luego de la corrida cambiaria y la desconfianza de los mercados hacia el Gobierno de Macri que dispararon el riesgo país -y con ello las tasas de interés para el crédito en dólares-, se ven imposibilitadas de financiarse a un costo menor al 8,75%, límite que hace viables los proyectos.
