El organismo de control detectó sobreprecios, redeterminaciones contractuales irregulares y demoras que triplicaron los plazos previstos. En total, se terminaron pagando 40 mil millones de pesos. Una década marcada por desmanejos administrativos, cambios de gestión y la falta de control estatal.

La Sindicatura General de la Nación (SIGEN) encendió una señal de alerta sobre una de las obras más extensas, costosas y conflictivas del sistema vial argentino. En su informe de septiembre de 2025, el organismo dependiente de la Presidencia de la Nación concluyó que la Autopista Rosario–Sunchales, en la Ruta Nacional 34, presenta “debilidades en la gestión, modificaciones contractuales de gran magnitud y demoras sin justificación”, lo que podría representar un perjuicio económico para el Estado.

El informe analiza los contratos, las modificaciones y los pagos vinculados a esta obra que conecta el corazón productivo del centro santafesino con el corredor Rosario–Rafaela, y revela una trama de ineficiencia estatal, incremento de costos y falta de supervisión técnica. “Los hechos registrados durante la ejecución del proyecto evidencian falencias en la gestión… corresponde evaluar un posible daño fiscal y las responsabilidades administrativas derivadas”, señaló la SIGEN.

Datos destacados del informe de la SIGEN

La Sindicatura General de la Nación constató que la obra de la Ruta Nacional 34, iniciada en 2010 con un presupuesto inicial de $447.024.359,49, alcanzó en 2025 un costo actualizado de $40.571.665.066,22. Esto representa un incremento superior al 9.000%, es decir, un monto 90 veces mayor al previsto originalmente.

Aunque el avance físico del proyecto llega al 95,61%, el avance financiero apenas alcanza el 59,44%, con una facturación registrada de $23.006.572.947,30. El informe advierte además una diferencia de aproximadamente $1.110 millones entre lo certificado y lo efectivamente facturado.

El emprendimiento, que debía completarse en 36 meses, acumula más de 10 años de ejecución, 10 años y 3 meses hasta 2025. Durante ese período se autorizaron seis redeterminaciones contractuales y una séptima en trámite, además de dos etapas de neutralización (de marzo a septiembre de 2024 y de diciembre de 2024 a marzo de 2025), en las que la obra permaneció paralizada.

De un proyecto vial modesto a una autopista multimillonaria

La iniciativa fue lanzada durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, mediante el decreto 543/2010, que adjudicó al Corredor Vial N.º 4 la construcción. Sin embargo, el contrato definitivo se firmó recién en agosto de 2014 con la empresa Carreteras Centrales de Argentina S.A., una concesionaria sin antecedentes en obras viales de gran escala.

El plan original contemplaba la duplicación de calzadas entre los kilómetros 188,68 y 246,57 de la Ruta Nacional 34, junto con una variante en Rafaela (del km 213 al 219). En total, se trataba de 58 kilómetros de traza, atravesando las localidades de Angélica, Ataliva, Lehmann, Rafaela y Sunchales.

Sin embargo, el proyecto sufrió un giro profundo en 2019, cuando la Modificación de Obra N.º 2 cambió el diseño original: lo que iba a ser una autovía se transformó en una autopista con velocidad directriz de 130 km/h, incorporando nuevos distribuidores, puentes e intercambiadores. Según la SIGEN, este cambio “modificó de manera sustancial el objeto contractual y distorsionó su equilibrio económico inicial”.

La propia empresa contratista admitió en una nota citada por la auditoría que “las tareas originalmente previstas como menores se convirtieron en un trabajo completamente distinto por su complejidad técnica y su impacto económico”.

Otro aspecto clave fue el de la liberación de la traza. Al momento de la firma del acta de inicio, en diciembre de 2014, el Estado aún no había concretado todas las expropiaciones necesarias.

Una década más tarde, en agosto de 2024, todavía persistían sectores sin liberar, lo que generó retrasos, reclamos y actuaciones judiciales ante el Juzgado Federal de Rafaela. Las sucesivas modificaciones contractuales debieron contemplar nuevas expropiaciones, afectaciones de redes eléctricas y ajustes hidráulicos que no figuraban en los planos originales.

Entre tres gobiernos y una privatización en puerta

La obra atravesó cuatro gestiones nacionales

• Cristina Fernández de Kirchner: La licitó y adjudicó.
• Mauricio Macri: Revisó los contratos de Vialidad y prorrogó plazos.
• Alberto Fernández: La reactivó con fondos nacionales.
• Javier Milei: Habilitó al tránsito el tramo completo y dispuso la privatización de Corredores Viales S.A. (Decreto 97/2025).

El desarrollo de la obra estuvo marcado por una sucesión de prórrogas, ampliaciones y aumentos de costos. Solo las modificaciones contractuales formales provocaron un incremento del 125,7%, mientras que la actualización por inflación acumulada hizo que el gasto total se disparara de manera exponencial.

De acuerdo con la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), la construcción de la Ruta Nacional 34, iniciada en 2010 durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, contaba con un presupuesto inicial de $447.024.359,49. Quince años más tarde, en 2025, ya bajo la administración de Javier Milei, el monto actualizado asciende a $40.571.665.066,22. En otras palabras, el costo creció más del 9.000%, es decir, unas 90 veces más que lo previsto originalmente.

El informe también advierte que el avance físico de los trabajos llega al 95,61%, pero el avance financiero se mantiene en apenas 59,44%, con una facturación comprobada de $23.006.572.947,30. Además, persiste una diferencia cercana a $1.110 millones entre lo certificado y lo efectivamente facturado, una brecha que evidencia los desequilibrios administrativos acumulados a lo largo de las distintas gestiones nacionales.

El informe, de 140 páginas, concluye que la obra “evidencia deficiencias de planificación, cambios técnicos no justificados y débil control financiero”.

Sugiere una revisión integral de los procedimientos para futuras licitaciones y un análisis del perjuicio fiscal potencial. “La obra tardó diez años en llegar al 95% y costó más de 40 mil millones" y destacaron: “La duplicación de calzada se convirtió en símbolo de la descoordinación entre política, gestión y control”.

La Autopista Rosario–Sunchales debía ser una muestra de modernización y conectividad regional. Hoy, según la propia SIGEN, es también un caso testigo de cómo la falta de planificación, las decisiones políticas sin respaldo técnico y los mecanismos de control tardíos pueden transformar una obra necesaria en una travesía burocrática y multimillonaria.